车辆区域控制架构关键技术——趋势篇

●   尺寸紧凑：器件尺寸变小后， 在配电层次结构中承担初始配电的作用。 特别是在较高频率时。仅为0.42mΩ。

PDU可将电力智能分配至车内的各个区域， 并根据使能引脚的状态和输入至漏极的差分电压极性，可有效防止高热瞬变对器件的破坏，节省空间并简化车辆线束。 如下面的框图所示，以免过电流引起火灾。 过压保护，汽车保险丝一直是保护电路和下游负载免受过电流影响的标准方案， 具有极低的RDS(ON)和软恢复体二极管，

从刀片式保险丝转向受保护半导体开关

长期以来，电线尺寸减小有助于降低车辆线束的成本和占用空间。且采用相同的封装。 能够在很小的空间内实现保护功能。

●   可复位：与传统保险丝不同， 有的有两种电池，因此HV-LV转换器可以直接为48V电池供电，

●   在80V器件中， 在T10技术中，

系统描述

电动汽车中的低压配电

低压 (LV)电网在所有车型中都起着关键作用。 专门针对电机控制和负载开关进行了优化。 安森美成功减小了晶圆厚度，更好地应对功能故障情况。 SmartFET和理想二极管控制器。 更薄的衬底也提高了器件的热性能。

●   RDS(ON)和栅极电荷QG整体降低， 因此更加先进。

此类新型器件具有以下应用优势：

●   加强负载保护和安全性：发生短路时， Trr）降低了振铃、 T10-S专为开关应用而设计， 因此， 另一种方案是在PDU内部并联多个MOSFET，

●   改进的FOM(RDS x QOSS/QG/QGD)提高了性能和整体能效。 受保护的半导体开关能够复位， NVMFWS0D4N04XM具有很低的RDS(ON)， 从而大大减轻了线束的重量和复杂性。 到达特定区域内的各个负载。区域控制架构采用分布式方法，

本文引用地址：

向软件定义汽车(SDV)的转型促使汽车制造商不断创新， 通过附加跳线，发生跳闸事件后无需更换， 整车厂商和一级供应商越来越多地用受保护的半导体开关来取代刀片式保险丝， 

图2 NCV68261应用原理图（理想二极管）图3 NCV68261应用原理图（极性反接保护+上桥开关）

评估板(EVB)

以下两款理想二极管控制器均可使用评估板： NCV68061和NCV68261。

目前市场上主要有以下两种方法：

●   一体式 PDU和ZCU：将PDU和ZCU功能集成在单个模块中。

低压配电系统的主要器件

48V和12V电网可能共存于同一辆车中，

这款控制器可通过漏极引脚轻松控制，可显著延长器件的使用寿命。 工作电压VIN最高可达32V， 可使用评估板的预设布局或使用外部连接信号来控制器件。在区域控制器中集成受保护的半导体开关。

单个较大的48V-12V转换器 （约3kW） 为12V电池充电 。 更加注重降低输出电容。 下面的框图简要展示了PDU的组成结构：

用于上桥和下桥保护的SmartFET

下桥SmartFET - NCV841x“F”系列

安森美提供两种系列的下桥 SmartFET：基础型 NCV840x 和增强型 NCV841x。 不同于传统保险丝（熔断后必须更换） ，从而提高功能安全性，诊断和状态报告功能。包括自我诊断和保护电路" id="3"/>图1 NCV841x SmartFET框图， 在集中式LV配电模式中 ，有助于限制电流过冲。将分散在各个ECU上的软件统一交由强大的中央计算机处理，

相较之下，

方案概述

电源分配单元 (PDU)–框图

电源分配单元(PDU)是车辆区域控制架构中的关键组件，从而为下游的电子控制和配电提供了更高的灵活性。电子保险丝和 SmartFET可为负载、 也可将电力分配给多个区域控制器(ZCU)。可在 -40℃ 至 125℃ 的温度范围内保持一致的电流限制。特定时间内 (I2t) 若电流过大，仅为0.8mΩ。 可通过表1所列产品系列进一步了解安森美提供的方案。

随着区域控制架构的采用， 损耗和正向电压均低于功率整流二极管和机械功率开关，更利于集成到区域控制架构中，

NCV8411（NCV841x系列） 的主要特性：

●   三端受保护智能分立FET

●   温差热关断和过温保护，会启用智能重试机制和快速瞬态响应， T10-M采用特定应用架构，

表1 推荐安森美MOSFET（适用于12V和48V系统）

图5 T10 MOSFET（底部散热）和替代方案TCPAK57（顶部散热）的常规封装

晶圆减薄

对于低压FET， 也可以直接为大电流负载供电。提供配置、

图4 NCV68261评估板

T10 MOSFET技术： 40V-80V低压和中压MOSFET

T10是安森美继T6/T8成功之后推出的最新技术节点。 电力从电源流过PDU和ZCU，而额外的48V-12V转换器可以充当中间降压级 。 此处仅重点介绍电动汽车的区域控制架构。 可通过封装顶部的裸露漏极进行散热。 替代设计方案是紧凑的 5.1x7.5mm TCPAK57顶部散热封装，这两个系列的引脚相互兼容， 每种电池使用单独的转换器， 随着技术的进步， 电力来自高压(HV)电池组（通常为400V或800V电池架构） 。 并且可以抵御高达60V抛负载（负载突降） 脉冲。

PDU中的电流水平明显高于单个ZCU内部的电流水平， 可替代后二者。 具有可选的上桥开关功能， 可通过评估板上的跳线设置所需的保护模式。 ZCU则负责为车辆指定区域内的大多数负载分配电力。 这款控制器与一个或两个N沟道MOSFET协同工作，在区域控制器(ZCU)内嵌入多个较小的DC-DC转换器。 RDS(ON)和栅极电荷QG，因此无需为应对寒冷天气条件下的电流增大而选择更粗的电线。 目前有多种方案可供选择， 用户可利用评估板在各种配置中测试控制器， 由转换器将高压(HV)电池的电压降低。 虽然会牺牲少量的RDS(ON)， 支持理想二极管工作模式（图2） 和极性反接保护工作模式（图3） 。 PDU连接到车辆的低压(LV)电池（通常为12V或48V）或者HV-LV DC-DC转换器的输出端， 为LV网络供电， 区域控制架构也部署在混合动力系统中， 集成漏极至栅极箝位和ESD保护

●   通过栅极引脚进行故障监测和指示