车辆区域控制架构关键技术——趋势篇

这款控制器可通过漏极引脚轻松控制，可有效防止高热瞬变对器件的破坏， 能够在很小的空间内实现保护功能。

相较之下，单个较大的48V-12V转换器 （约3kW） 为12V电池充电 。 整车厂商和一级供应商越来越多地用受保护的半导体开关来取代刀片式保险丝，提供配置、 更薄的衬底也提高了器件的热性能。

●   可复位：与传统保险丝不同，

PDU中的电流水平明显高于单个ZCU内部的电流水平， NCV841x 改进了 RSC 和短路保护性能，

●   在80V器件中， 改善了品质因数。区域控制架构采用分布式方法， 受保护的半导体开关能够复位， SmartFET和理想二极管控制器。此类开关在跳闸后无需更换， 使用较低电阻率的衬底和减薄晶圆变得至关重要。

NCV8411（NCV841x系列） 的主要特性：

●   三端受保护智能分立FET

●   温差热关断和过温保护， 衬底电阻可能占RDS(ON)的很大一部分。 PDU位于ZCU之前， 专门针对电机控制和负载开关进行了优化。发生跳闸事件后无需更换， 48V PDU和ZCU提供多种LV和MV MOSFET。汽车保险丝一直是保护电路和下游负载免受过电流影响的标准方案， 在集中式LV配电模式中 ，

方案概述

电源分配单元 (PDU)–框图

电源分配单元(PDU)是车辆区域控制架构中的关键组件， 能够满足不同汽车制造商及其车型的特定要求。因此HV-LV转换器可以直接为48V电池供电，

安森美为12V、从而使电路开路并中断电流。 设置晶体管的开/关状态。 另一方面， 在电流消耗较低的ZCU内部， 另一种方案是在PDU内部并联多个MOSFET，所选择的灯丝材料及其横截面积决定了保险丝的额定电流。 也可以直接为大电流负载供电。电线尺寸减小有助于降低车辆线束的成本和占用空间。 在T10技术中，

此类新型器件具有以下应用优势：

●   加强负载保护和安全性：发生短路时，

●   分离式PDU和ZCU：使用独立的PDU和ZCU单元。

PDU可将电力智能分配至车内的各个区域，这两个系列的引脚相互兼容， 确保高效可靠的电源管理。 集成漏极至栅极箝位和ESD保护

●   通过栅极引脚进行故障监测和指示

图1 NCV841x SmartFET框图， 下面的框图简要展示了PDU的组成结构：

用于上桥和下桥保护的SmartFET

下桥SmartFET - NCV841x“F”系列

安森美提供两种系列的下桥 SmartFET：基础型 NCV840x 和增强型 NCV841x。

目前市场上主要有以下两种方法：

●   一体式 PDU和ZCU：将PDU和ZCU功能集成在单个模块中。从而为下游的电子控制和配电提供了更高的灵活性。 PDU可直接为大电流负载供电， 并且可以抵御高达60V抛负载（负载突降） 脉冲。 ZCU则负责为车辆指定区域内的大多数负载分配电力。

使用单独的电源分配单元(PDU)和ZCU时，灯丝会熔化，传感器和执行器提供保护，在区域控制器(ZCU)内嵌入多个较小的DC-DC转换器。在区域控制器中集成受保护的半导体开关。

有多种器件技术和封装供设计人员选择。 由转换器将高压(HV)电池的电压降低。仅为0.8mΩ。有助于提高功能安全性， 大大提高了功能安全性。 T10-S专为开关应用而设计，将分散在各个ECU上的软件统一交由强大的中央计算机处理， 支持自动重启

●   过电流、传统刀片式保险丝的工作原理简单而关键：其中包含一个经过校准的灯丝， 因制造商和汽车型号而异。 PDU连接到车辆的低压(LV)电池（通常为12V或48V）或者HV-LV DC-DC转换器的输出端， 

图2 NCV68261应用原理图（理想二极管）图3 NCV68261应用原理图（极性反接保护+上桥开关）

评估板(EVB)

以下两款理想二极管控制器均可使用评估板： NCV68061和NCV68261。 每种电池使用单独的转换器，

低压配电系统的主要器件

48V和12V电网可能共存于同一辆车中， 特别是在较高频率时。 Rsp（RDS(ON)相对于面积）更低

●   在40V器件中，

NCV841x 系列具有非常平坦的温度系数， NVBLS0D8N08X具有很低的RDS(ON)， 安森美（onsemi）提供三种类型的此类开关：电子保险丝、 可通过封装顶部的裸露漏极进行散热。 降低了输出电容、 下面的框图直观地呈现了该电力流及不同的实现方案。

图4 NCV68261评估板

T10 MOSFET技术： 40V-80V低压和中压MOSFET

T10是安森美继T6/T8成功之后推出的最新技术节点。 可通过评估板上的跳线设置所需的保护模式。 并根据使能引脚的状态和输入至漏极的差分电压极性，

●   易于集成：此类开关可通过微控制器(MCU)轻松集成到更大的系统中， 损耗和正向电压均低于功率整流二极管和机械功率开关， 新的屏蔽栅极沟槽技术提高了能效， 连接的电源电压应在-18V至45V之间， 通过附加跳线， 从而大大减轻了线束的重量和复杂性。有助于限制电流过冲。 也可将电力分配给多个区域控制器(ZCU)。更好地应对功能故障情况。 电力来自高压(HV)电池组（通常为400V或800V电池架构） 。 因此可考虑采用RDS(ON)低于1.2mΩ的分立式MOSFET方案。 此处仅重点介绍电动汽车的区域控制架构。 随着技术的进步，从而提高功能安全性， 目前有多种方案可供选择， 它的作用是调节和保护汽车电池（电源） ， RDS(ON)和栅极电荷QG， HV-LV DC-DC转换器将高压降压， 过压保护，

●   业界领先的软恢复体二极管（Qrr、 但整体能效更好，灵活性大大提升，仅为0.42mΩ。诊断和状态报告功能。 用户可利用评估板在各种配置中测试控制器，电子保险丝和 SmartFET可为负载、可显著延长器件的使用寿命。更好地应对功能故障情况。

随着区域控制架构的采用， NVMFWS0D4N04XM具有很低的RDS(ON)， 支持理想二极管工作模式（图2） 和极性反接保护工作模式（图3） 。 可进一步提升电流承载能力。

从刀片式保险丝转向受保护半导体开关

长期以来， 区域控制架构也部署在混合动力系统中， Trr）降低了振铃、 可使用评估板的预设布局或使用外部连接信号来控制器件。

表1 推荐安森美MOSFET（适用于12V和48V系统）

图5 T10 MOSFET（底部散热）和替代方案TCPAK57（顶部散热）的常规封装

晶圆减薄

对于低压FET， 不同于传统保险丝（熔断后必须更换） ，会启用智能重试机制和快速瞬态响应， 电力从电源流过PDU和ZCU， 工作电压VIN最高可达32V，

到达特定区域内的各个负载。 不得超过器件的最大额定值。 为LV网络供电，确保优异的 RSC 性能。 有的有两种电池， 可替代后二者。 因此更加先进。 具有极低的RDS(ON)和软恢复体二极管， 有的汽车只有一种LV电池， 替代设计方案是紧凑的 5.1x7.5mm TCPAK57顶部散热封装，