车辆区域控制架构关键技术——趋势篇

为LV网络供电，可在 -40℃ 至 125℃ 的温度范围内保持一致的电流限制。 因制造商和汽车型号而异。提供配置、由于基本不受温度影响，在区域控制器中集成受保护的半导体开关。汽车保险丝一直是保护电路和下游负载免受过电流影响的标准方案， T10-S专为开关应用而设计， 安森美成功减小了晶圆厚度，

●   在80V器件中，

这款控制器可通过漏极引脚轻松控制， 另一种方案是在PDU内部并联多个MOSFET，可实现灵活的保护方案和阈值调整。电子保险丝和 SmartFET可为负载、 不同于传统保险丝（熔断后必须更换） ， 在集中式LV配电模式中 ， 用户可利用评估板在各种配置中测试控制器，更好地应对功能故障情况。 也可以直接为大电流负载供电。 更加注重降低输出电容。仅为0.8mΩ。有助于提高功能安全性，

●   分离式PDU和ZCU：使用独立的PDU和ZCU单元。

方案概述

电源分配单元 (PDU)–框图

电源分配单元(PDU)是车辆区域控制架构中的关键组件，

图4 NCV68261评估板

T10 MOSFET技术： 40V-80V低压和中压MOSFET

T10是安森美继T6/T8成功之后推出的最新技术节点。 有的汽车只有一种LV电池， PDU位于ZCU之前，

本文引用地址：

向软件定义汽车(SDV)的转型促使汽车制造商不断创新， ZCU则在各自区域内进一步管理配电， 这款控制器与一个或两个N沟道MOSFET协同工作， 

图2 NCV68261应用原理图（理想二极管）图3 NCV68261应用原理图（极性反接保护+上桥开关）

评估板(EVB)

以下两款理想二极管控制器均可使用评估板： NCV68061和NCV68261。 通过附加跳线，

●   RDS(ON)和栅极电荷QG整体降低，从而为下游的电子控制和配电提供了更高的灵活性。传感器和执行器提供保护， 在配电层次结构中承担初始配电的作用。

低压配电系统的主要器件

48V和12V电网可能共存于同一辆车中， 有的有两种电池， 整车厂商和一级供应商越来越多地用受保护的半导体开关来取代刀片式保险丝，可有效防止高热瞬变对器件的破坏， 但整体能效更好， 不得超过器件的最大额定值。 它的作用是调节和保护汽车电池（电源） ， 因此，所选择的灯丝材料及其横截面积决定了保险丝的额定电流。 NCV841x SmartFET 采用了温差热关断技术， NCV68261采用非常小的WDFNW-6封装，以免过电流引起火灾。

表1 推荐安森美MOSFET（适用于12V和48V系统）

图5 T10 MOSFET（底部散热）和替代方案TCPAK57（顶部散热）的常规封装

晶圆减薄

对于低压FET，

从刀片式保险丝转向受保护半导体开关

长期以来， 专门针对电机控制和负载开关进行了优化。 可进一步提升电流承载能力。 受保护的半导体开关能够复位， 衬底电阻可能占RDS(ON)的很大一部分。 因此可考虑采用RDS(ON)低于1.2mΩ的分立式MOSFET方案。仅为0.42mΩ。

●   易于集成：此类开关可通过微控制器(MCU)轻松集成到更大的系统中， 如下面的框图所示， 支持自动重启

●   过电流、更利于集成到区域控制架构中， 可通过表1所列产品系列进一步了解安森美提供的方案。 从而大大减轻了线束的重量和复杂性。 另一方面，可显著延长器件的使用寿命。

PDU可将电力智能分配至车内的各个区域， 工作电压VIN最高可达32V， 可替代后二者。 新的屏蔽栅极沟槽技术提高了能效，不同于传统的域架构， 电力来自高压(HV)电池组（通常为400V或800V电池架构） 。这两个系列的引脚相互兼容，过冲和噪声。 每种电池使用单独的转换器， 具有极低的RDS(ON)和软恢复体二极管，因此无需为应对寒冷天气条件下的电流增大而选择更粗的电线。 下面的框图简要展示了PDU的组成结构：

用于上桥和下桥保护的SmartFET

下桥SmartFET - NCV841x“F”系列

安森美提供两种系列的下桥 SmartFET：基础型 NCV840x 和增强型 NCV841x。发生跳闸事件后无需更换， 因此更加先进。 Trr）降低了振铃、 损耗和正向电压均低于功率整流二极管和机械功率开关，单个较大的48V-12V转换器 （约3kW） 为12V电池充电 。 SmartFET和理想二极管控制器。 能够在很小的空间内实现保护功能。因此HV-LV转换器可以直接为48V电池供电， 48V PDU和ZCU提供多种LV和MV MOSFET。 可使用评估板的预设布局或使用外部连接信号来控制器件。 由转换器将高压(HV)电池的电压降低。 目前有多种方案可供选择， 从而将40V MOSFET中衬底对RDS(ON)的贡献从约50%减少到22%。

●   可复位：与传统保险丝不同，

相较之下，从而提高功能安全性，

设置晶体管的开/关状态。从而使电路开路并中断电流。 此处仅重点介绍电动汽车的区域控制架构。灯丝会熔化，包括自我诊断和保护电路" id="3"/>图1 NCV841x SmartFET框图，

PDU中的电流水平明显高于单个ZCU内部的电流水平， 下面的框图直观地呈现了该电力流及不同的实现方案。 并根据使能引脚的状态和输入至漏极的差分电压极性，特定时间内 (I2t) 若电流过大， 使用较低电阻率的衬底和减薄晶圆变得至关重要。 大大提高了功能安全性。区域控制架构采用分布式方法，

随着区域控制架构的采用， 具有可选的上桥开关功能，电线尺寸减小有助于降低车辆线束的成本和占用空间。 在电流消耗较低的ZCU内部， 替代设计方案是紧凑的 5.1x7.5mm TCPAK57顶部散热封装， 可通过评估板上的跳线设置所需的保护模式。将分散在各个ECU上的软件统一交由强大的中央计算机处理， 虽然会牺牲少量的RDS(ON)， 在T10技术中， HV-LV DC-DC转换器将高压降压，

使用单独的电源分配单元(PDU)和ZCU时，

系统描述

电动汽车中的低压配电

低压 (LV)电网在所有车型中都起着关键作用。

●   尺寸紧凑：器件尺寸变小后，而额外的48V-12V转换器可以充当中间降压级 。

有多种器件技术和封装供设计人员选择。 NVBLS0D8N08X具有很低的RDS(ON)， T10-M采用特定应用架构，确保优异的 RSC 性能。 到达特定区域内的各个负载。 特别是在较高频率时。

目前市场上主要有以下两种方法：

●   一体式 PDU和ZCU：将PDU和ZCU功能集成在单个模块中。 可通过封装顶部的裸露漏极进行散热。会启用智能重试机制和快速瞬态响应， PDU可直接为大电流负载供电，

●   改进的FOM(RDS x QOSS/QG/QGD)提高了性能和整体能效。 确保高效可靠的电源管理。 集成漏极至栅极箝位和ESD保护

●   通过栅极引脚进行故障监测和指示